新华社北京8月3日电（中国证券报记者任明杰 金一丹）人去楼空、杂草丛生……这是中国证券报记者日前在拜腾汽车南京总部调研时看到的景象。这家估值一度超过40亿美元，并有富士康、宁德时代、一汽等加持的“造车新势力”，在“烧光”84亿元仍造不出一辆车后选择停产，近日更因被债主申请破产清算而处于风口浪尖。
中国证券报记者调查发现，近年来，随着新能源汽车产业蓬勃发展，“造车新势力”异军突起，但有的却陷入重复建设的泥潭。专家指出，在汽车产能过剩背景下，部分“造车新势力”能否摆脱“烧钱”模式而着眼于打造先进产能，成为杀出重围的关键。
（资料图，新华社发）
“跑马圈地”走上老路
“我们2019年5月开始向拜腾所属的知行公司供货，当年10月他们就开始拖欠货款，后来干脆不付款了，一共欠我们250多万元。去年我们起诉并胜诉，但一直执行不了。”苏州仁义机械工具有限公司董事长孙仁军告诉中国证券报记者，“我们只好向法院申请对其进行破产清算。”
仁义公司只是知行公司众多债主中的一个。民事裁定书显示，知行公司拖欠供应商、建筑商的款项达数千万元。法院认为，知行公司身陷困境是暂时现象，并以不符合受理破产条件为由驳回了仁义公司的请求。面对已停摆整整一年的拜腾汽车，孙仁军只能叹气：“不知道它能不能起死回生。”
拜腾汽车面临的困境是众多“造车新势力”发展状况的缩影。
近年来，“造车新势力”遍地开花、跑马圈地，掀起一轮产能扩张热潮。据统计，在第一批“造车新势力”狂飙突进的2015年至2017年，当时的规划产能高达每年2000万辆。但除了几家头部企业，大多数“造车新势力”没有走到量产这一步，销售情况更是惨不忍睹。其中，博郡、知豆、时空、领途等多家“造车新势力”2020年销量为0。
在此背景下，产能过剩的问题凸显。
以“造车新势力”重镇江苏省为例。江苏省发改委此前发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》显示，2020年江苏省汽车产能利用率为33.03%，低于全国平均水平约20个百分点。其中，“造车新势力”成为“重灾区”。2016年以来新建的前途、敏安、枫盛，建成后产能利用率均低于5%；大乘汽车金坛分公司更是连续两年汽车产能利用率低于2%。
中国汽车流通协会发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》指出，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降至2020年的48.45%，处于产能严重过剩区间。分析人士表示，除传统车企按部就班增加产能外，“造车新势力”兴建的新产能陆续投产也是汽车产能利用率大幅下滑的重要原因。
产能利用率低导致“造车新势力”普遍亏损。长安汽车副总裁杨大勇曾对中国证券报记者表示：“我们做过一个研究，产能利用率不足是影响企业利润重要因素之一。建产能很简单，但利用率不足对企业影响非常大。”
目前，依靠融资支撑的“造车新势力”正经历“生死时速”。蔚来、理想、小鹏“三剑客”已实现量产并上市融资，进入正向循环。赛麟、博郡、长江、前途等却接连陷入停产、欠薪、破产等困境。赛富亚洲投资基金创始管理合伙人阎焱近日在接受采访时指出：“造车新势力倒闭潮不会太远了。”
第二批“新势力”汹涌而至
第一批“造车新势力”还在泥潭里挣扎，第二批已汹涌而至。天眼查数据显示，2021年上半年，新注册新能源汽车相关企业达7.3万家，同比增长183.4%。百度、富士康、滴滴、小米、360等巨头先后宣布进军整车制造领域。
为何越来越多的企业前赴后继冲入造车领域？
华东某车企相关负责人王博（化名）对中国证券报记者表示：“一是新能源汽车产业发展快，空间大；二是电动化、智能化是汽车发展史上的一场革命，颠覆了既有的产业格局，降低了行业门槛；三是特斯拉、蔚来股价暴涨带来的造富效应，导致大量资本涌入。”
在王博看来，新兴产业发展之初，“一哄而上”是特定现象。“特别是资金和技术密集型的造车行业，‘卡位’非常重要。谁先跑出来谁就能活下去，比如‘三剑客’目前情况相对较好。但大多数‘造车新势力’是抱着‘先上车再买票’的心态仓促上阵，追求产能的简单重复建设，未来被淘汰在所难免。”
同时，作为政策鼓励发展的战略性新兴产业，新能源汽车行业是“兵家必争之地”。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中国证券报记者表示，在“造车新势力”跑马圈地的过程中，部分地方起到了推波助澜的作用。汽车项目投资规模大、产业链长、产值高，对当地经济的带动作用大、就业的拉动力强。因此，成为地方招商引资的重点。
不少“造车新势力”项目往往“兵马未动、先画大饼”。以2017年花落南通的赛麟汽车为例，该项目总投资为178亿元，是南通单体总投资规模最大的制造业项目，也是当地“千亿级产业园”中的重要角色，一期投产后计划带动上下游产业链1500亿元的销售。
有的地方发展新能源汽车项目过于心急。在今年3月份的那份《通知》中，江苏省发改委尖锐地指出，部分地方对汽车产业投资项目“重招引、轻监管”，在履行项目监督管理责任上存在不到位现象。存在个别新能源汽车项目违规建设生产、少数地方政府违规为汽车产业投资项目提供优惠条件等突出问题。
仅靠“烧钱”难成气候
对“造车新势力”跑马圈地的现象，崔东树说：“这是新能源汽车产业发展过程中必然经历的阶段，要以发展的眼光看问题。更应该看到的是，‘造车新势力’的出现激发了汽车产业的活力，带来了新思路、新技术、新模式。”
但在人们的印象中，第一批“造车新势力”带来的更多的却是“资本”。
在被称为“造车新势力交付元年”的2018年，时任长安汽车总裁朱华荣在某论坛上说：“光有钱是造不了车的。资本进入不会改变产业竞争和发展规律。对某些投机者和搅局者来说，汽车产业将是滑铁卢。”
“本质上，不是产能过剩，而是落后产能过剩。”王博一针见血地指出，“第一批‘造车新势力’一开始就被打上了‘烧钱’的烙印，但仅靠‘烧钱’是不够的，还需技术、管理、营销等多方面综合能力，这是大多数‘造车新势力’欠缺的。最后，产能建起来了，量产却成了难题，更甭说销售了。‘烧’出一堆落后产能，没有意义。”
新能源汽车产能低水平重复建设已引起相关部门重视。去年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》就明确提出，加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。
第二批“造车新势力”有不少“老面孔”。以百度为例，在宣布下场造车前，其在无人驾驶领域进行长达十年的技术积累，赋能多家整车企业，与“造车新势力”威马汽车有着深度合作。
第二批“造车新势力”努力撕掉“烧钱”的标签。比如小米，与第一批“造车新势力”动辄喊出百亿投资的做法不同，小米的造车路线是“粮草未动、兵马先行”。7月28日，雷军宣布小米汽车自动驾驶部门启动招聘，首批招募500名自动驾驶技术人员。
从第一批“造车新势力”中跑出来的“三剑客”，通过上市融资“不差钱”后，在新建产能上反而更加理性。
以理想汽车为例，中国证券报记者注意到，理想汽车近日通过公司网站公开招聘“工厂长-（北京）制造基地”等岗位人员，工作地点均在北京顺义区。今年5月，中国证券报记者获悉，理想汽车将依托原北京现代第一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂，总投资60亿元。
北京现代第一工厂于2002年投入运营，年产能为30万辆。近年来，北京现代产能利用率急剧下滑。理想汽车目前只有常州一家工厂，产能仅有10万辆，在交付压力下欲扩大产能。这种先进产能“腾笼换鸟”的做法，也为其它“造车新势力”突围提供了新的思路。（完）
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