三方吐槽“不满意” 出租车遭遇“两头怨”
近日沈阳部分出租车停驶的消息，引发社会广泛关注。连续几天，记者在沈阳走访出租车司机、市民以及备受争议的“滴滴专车”方，听他们吐槽种种“不满意”，讲述各自新期待。
出租车司机：我们蛮拼的，但黑车没禁绝，专车又来了
记者在沈阳街头随机打了一辆出租车。当被问到最近收入如何时，的哥贾师傅立刻打开话匣子：“现在出租车没法开。我早上４点出门，中午随便糊弄一口饭，再到下午４点交车，一天下来除去饭钱有时连１００元都赚不到。”
出租车司机宁师傅则认为，沈阳出租车管理没章法，“现在黑车、改装车太多，你到地铁口看看，黑车明目张胆地排成大队没人管。最近又出了个专车服务，和我们抢饭吃。真的应该好好整顿整顿了。”
出租车公司日子也不好过，因为越来越多的司机提出了辞职要求。与“开着豪车月薪过万”的网络约租车相比，在出租车公司开传统出租车很难拿到相近的薪水。
沈阳旭龙出租车公司经理徐宏说：“公司已经有一些司机去开专车了。面对待遇上的差异，我们无能为力。”
乘客：打车难、拼客多，出租车咋就管不好
的哥师傅叫苦连天，市民也是满腹牢骚。最近沈阳市民微信朋友圈里流传甚广的一条消息，就对沈阳市出租车司机存在的问题提出了批评：风雨交加、大雪纷飞时被漫天要价；着急赶飞机、赶火车、去往闹市区被拒载；不问乘客意见强行拼客；上车还要忍受司机的“烟熏火燎”……
许多市民反映，沈阳的“两站一场”打车最难、最乱。记者来到沈阳北站北广场，告知出租车司机要按计价器收费时，司机纷纷表示不愿意走。“我车没气了，要去加气，你再找找吧！”“打表？这哪有打表的啊？”
一些市民表示，在“两站一场”如果能找到按计价器收费的出租车就好像中了彩票。
市民胡女士说，出租车司机起早贪黑确实不容易，但是“拼客”现象在沈阳也太多了。“沈阳冬天本来就冷，很多时候司机看到路边有人打车，问都不问乘客一句，直接摇下窗户就拼客，一路能拼两三个。”
体验专车：价格有点贵，应该管但别管死
记者也体验乘坐了“滴滴专车”。进入手机专车界面以后，记者确认发送了叫车信息。不到２０秒钟就有司机抢了订单。记者看到，此时软件界面上显示了抢单司机的电话、姓氏、照片以及车型。
约１０分钟后，记者见到了一辆黑色牧马人车停在了路边，并为记者打开车门。以记者乘坐的这部车为例，起步价为１３元，每公里加２．９元，比出租车确实贵不少。但由于有新手优惠券，这次全程１２公里，应收４６．９元，实收３１．９元，而如果打出租车也要花２６元。司机谭师傅说，使用软件次数越多，优惠返券也越多。
记者同时发现，乘坐专车当时拿不到发票，乘客需要在软件上填写地址，发票通过邮寄的方式送到乘客手中。
对于专车服务的不完善以及被一些地方管理部门定性为“黑车”，“滴滴打车”媒介经理张真瑜希望可以通过加强管理来规范，但不要一管就死。“我们也愿意纳入政府部门监管体系，来更好地满足市民的出行需求。”
“祥子”集体不拉活，仅是“专车”“黑车”惹的祸？——多地出租车停运事件透视
“一元附加费别取消”“黑车抢生意”“份子钱太高”……４日，沈阳市约７０台出租车聚集，反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题。
近日，全国接连发生多起出租车停运事件。“祥子”为何频频“不拉活”？记者调查发现，“专车”“黑车”不过是导火索，常年居高不下的“份子钱”和行业垄断问题，才是亟待动刀的行业痼疾。
“黑车”抢生意，“专车”占资源－－别说赚钱，想回本都难
４日上午９时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集。就在沈阳出租车空驶的同天上午，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。在刚刚过去的２０１４年，全国发生多起出租车“不拉活”事件：
５月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，希望降低承包费用；１１月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；１２月，安徽黄山市４家出租车公司的４００余辆出租车希望调高起步价……
纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和黑车、“专车”有关。沈阳一位出租车司机表示，生存压力太大，“专车”、“黑车”又不断增多，影响正规出租车司机群体收入，有关部门对其管理不力，“本来就赚得少，现在更没法活。”
黑车猖獗已是出租车运营市场的老问题。以沈阳为例，有司机表示目前上千台“黑车”抢生意，“滴滴专车”也有近一千台，一些“的哥”的月收入从５０００元降到现在的３０００元。
据了解，“专车”大多是２０万元以上的中高档汽车，车内配有免费充电器、饮品等，司机提供全套商务礼仪服务，受到很多乘客欢迎。“乘客只想到叫车方便和舒适服务，却没看到其中的安全隐患。”一些出租车司机表示，“专车”运营者很多没有取得客运出租汽车经营资格证等，一旦产生纠纷和危险可能会投诉无门。
“我们这些‘体制内’的‘的哥’，也想像‘专车’司机那样提供人性化服务，但现实却压得我们根本没那个心思。”出租车司机李师傅告诉记者，自己花２１万元从公司买了辆中华车，每月交了２０００元“份子钱”后，到手勉强３０００元。每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费。“这样算下来，辛辛苦苦跑６年想回本都难。”
根子还在“份子钱”：开８小时车留不下一分钱
“早上一睁眼，就欠公司１００多块。”远高于物价涨幅水平的“份子钱”，与缓慢提增的起步价和小步下降的燃油费形成明显对比。记者采访发现，多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了“份子钱”，每天工作时间超过１２个小时，长期处于高度疲劳状态，“开８小时车自己一分钱也留不下。”
与份子钱一同飚涨的，还有出租车牌照价格。上世纪８０年代开始，浙江温州出租车运营证实施投标拍卖，价格从２０万元到１２６万元一路走高；山东价值四五万元的出租车，经营权的转让费已达最高５０万元。这些高昂的车标费，都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。
据了解，北京每名出租车司机每月需向公司上缴约４０００元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。２０１１年之前，北京市出租车司机收入高于社会平均工资１０％左右，而今收入已低于社会平均工资的１０％。司机坦言，为了多拉活赚钱，明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满，“也得厚着脸皮这么干”。
重压之下，大量出租车司机长时间高强度、超负荷劳动，胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎也成常见职业病。一位出租车公司管理者坦言，与“骆驼祥子”般的司机相比，出租车公司几乎没有任何市场风险，油费、维修、保养等负担都扔给司机，“只管坐着收‘份子钱’就行”。
“份子钱”奇高不降、“打车难”年年被提，多年顽疾却始终鲜被“动刀”。全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇指出，出租车整体行业结构不合理。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车公司随意定，司机完全没有议价权。
打破垄断经营 为“骆驼祥子”松绑
玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子，使社会再一次聚焦为“的哥”减负松绑的问题。去年以来“滴滴”“快的”的诞生，折射出租车市场严重供不应求的现状，“专车”服务给不少终端用户带来了崭新体验，而试水不久却陷入“黑车”风波。如何将“专车”管理纳入专业范畴已成为当务之急。
上海、南京、沈阳等多地交通部门声明，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质，都属非法营运行为，一旦查获将按“黑车”查处，更多地方则对其持模糊态度。专家指出，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，目前公众乘车需求远远没有被满足，出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制，禁锢行业发展。而相对固定的利益格局使市场缺乏竞争，好的经营主体和司机难以入行。
针对呼声极高的“份子钱”顽疾，全国多地纷纷试水动刀。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，１．５万台出租车每年“份子钱”有望减负１亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少３００元到４００元。
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，减少“份子钱”可促进利益在出租车司机和市场间重新分配，激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。建议政府放宽对车辆数量和价格的管制，允许个体进入充分竞争，同时监督出租车经营企业财务管理透明化，做出合理定价。
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